厂区物流规划方案范本(汇总7篇)

厂区物流规划方案范本 第1篇

一、总体目标

（一）到2020年，基本实现内河水运物流现代化。提升水运物流通道。赣江（段）达到三级以上航道标准，实现千吨级船舶从赣江万安库区直达长江；构建水运物流中心。港口基本实现机械化、集约化，港口逐步发展成区域性综合物流中心；发展水运物流载体。运输船舶基本实现大型化、专业化、标准化；建立水运物流信息平台。建立比较完善的水上支持保障系统，初步建成信息畅通、监管有效、反应快速、处置得力的市水上搜救应急体系和综合服务信息系统。基本实现港航管理信息化、监管立体化、反应快速化、装备现代化，总体适应水运发展的需要；基本形成统一、竞争、有序、和谐的水运物流市场。

二、主要任务

（二）全面改善赣江（段）通航条件。到2020年，Ⅲ级航道达公里。建成石虎塘航电枢纽、新干航电枢纽、峡江水利枢纽、泰和水电枢纽。完成赣江（石虎塘—神岗山）23公里Ⅲ级航道整治工程。

（三）发挥港口在水运物流发展中的核心地位，全面建设吉泰走廊港口群。到2020年末，全市建成21个1000t级货运泊位，新增年货物吞吐能力685万吨和20万TEU，建设4个200t级客运泊位，新增客运年吞吐量10万人次。具体情况如下：

1.到2015年末，建设完成市港区石溪头作业区3个1000t级泊位和新干港区河西作业区3个1000t级泊位并投入运营，新增年吞吐能力分别为50万吨和110万吨。

2.到2020年末，建设完成泰和港区沿溪作业区2个1000t级泊位和吉水港区醪桥作业区2个1000t级泊位，新增年吞吐能力分别为55万吨和120万吨；建设完成峡江港区王家村作业区4个1000t级泊位和县港区陶溪作业区3个1000t级泊位，新增年货物吞吐能力分别为225万吨和20万TEU；建设市港区河东作业区4个1000t级泊位，新增年吞吐能力125万吨。

3.库区水路客运方面，旅游部门要主动协调、配合交通、水务、建设、规划等部门在规划建设水运、水利、涉水工程的同时，兼顾旅游功能的开发建设，加强沿江两岸的绿化美化工作，充分挖掘沿线庐陵文化深厚底蕴，积极创建国家等级旅游景区，提升城市品位。重点发展旅游客运业，建设4个200t级泊位旅游客运码头，新增年吞吐量10万人次，充分开发和利用库区的旅游资源，促进我市旅游业的进一步发展。

（四）推进水运物流载体建设，加快实现货运船舶标准化、大型化、专业化。重点发展集装箱、散货等江海直达普通货物运输船舶，到“十二五”末，全省船舶总运力达到22万吨，船舶平均吨位超过700吨，船型标准化率超过60%。

（五）加快搜救应急保障能力和物流信息化建设。建设赣江（段）VHF安全通信和CCTV视频监控系统。引进高级专业人才，配置多功能指挥船舶、搜救快艇、救捞船、清污船、大型拖带船舶等先进技术装备。建设统一的航道、港口、船舶、船员数据中心、港航执法监管综合应用系统、水域动态监控系统、行政办公应用系统，建好物流信息化系统。

（六）发展港口物流服务业。重点建设井开区、中心城区和新干三个港口物流园区，发展港口物流服务业。支持、峡江、吉水、泰和县发展港口物流服务业。逐步形成以吉泰走廊为依托、以港口为中心的货物集散网络，促进港口物流业发展。

（七）完善港口物流集疏运网络。重点加快建设新余至新干河西综合码头疏港一级公路。建设峡江、吉水、吉州、青原、、泰和、万安各港区集疏运通道。建设港区所需的变电站和电网建设项目。

三、政策措施

（八）建立水运物流建设投融资平台。

1.搭建投融资平台，组建港航建设投资有限公司。投入一定资本金，合理集中省长期投资形成的存量港航资产，运用政府授权的投资职能，发挥政府投资主体作用，以市场运作为主导，开放港口、码头等水运基础设施建设市场，积极吸纳国内外资本参与水运基础设施建设。建立水运建设专项资金，港口公用基础设施建设资金，除争取部、省补助资金外，其余配套资金由市、县（区）两级政府按一定比例共同筹措；自2014年起市政府设立水运专项资金5000万元，县（市、区）政府设立水运专项资金800万元作为资本金注入港航建设投资有限公司；市交通运输局年度按不低于县财政投入，统筹安排交通建设资金。船型标准化政府引导资金，按省财政要求的资金的比例予以配套。

2.推进地主港模式，探讨通过直接出售、转让或租赁港口经营权，使港口服务或港口经营等实现私有化的融资和管理，筹措建设资金，推进港口发展。

3.港航、海事、保险、提供有效服务支持水运物流企业联合、重组、做强做大，向集约化、专业化、规模化发展。搭建银企合作平台，采取船舶抵押贷款形式，解决运力发展的资金问题。现有企业每兼并一家省际普通货船运输企业可申请新建5艘船舶。

4.积极鼓励和支持水运企业业户购买具有经营资格的省际普通货运船舶，其总运力规模不低于5000总吨申请设立省际普通货船运输企业。

5.引导个体船舶公司化管理，鼓励货主码头向社会开放。引导水运经营者发展适应市场需求的船舶，鼓励落户省外船舶返乡创业。

（九）实施水运物流建设优惠政策。

1.港口、岸线及陆域和航道建设用地，由市发改委统筹规划，市国土资源局、市住房和城乡建设局分别将其纳入土地利用总体规划和城市建设总体规划，在用地指标上优先安排。

2.码头、航道建设用地征地拆迁补偿标准和征地有关收费标准按市政府公布的标准执行。项目所在地政府负责征地、拆迁工作。

3.各县（市、区）人民政府，分别负责落实港总体规划实施需征用的土地和岸线。优先安排港口建设和港口物流园区用地。港口所在地人民政府要成立港口建设协调领导小组，负责推进和协调港口建设，营造良好的港口建设环境。要对规划港区的岸线、陆域、水域和集疏运通道实现有效保护和有序开发。超前控制和预留港口发展用地，将港口物流、仓储、临港工业、保税加工等用地纳入保护性控制范围。

4.落实航电枢纽有关税费优惠政策，对港口建设开山和改造的废弃土地，经当地地税部门批准，免征土地使用税10年。

5.对港口码头、通航建筑物、内河千吨级及以上泊位、滚装泊位、内河航运枢纽新建项目投资经营的所得，自项目取得第一笔生产经营收入所属纳税年度起，第一至第三年免征企业所得税，第四至第六年减半征收企业所得税。

（十）提升水运物流服务能力。

1.市、县（市、区）政府要将各级具有行政管理职能的水运管理部门纳入参公管理，水运管理经费纳入同级财政保障。

2.加强水运市场监管，规范市场秩序，建立市场诚信体系，健全市场准入和退出机制；构建水运行政执法、行业自律，舆论监督，公众参与相结合的市场监管体系；创新水运管理方式，减少和规范行政审批。

3.充分发挥企业在供应链中的物流服务作用和港口在大物流体系中的平台枢纽作用，引导重点水运企业拓展仓储、包装、加工、配送、信息处理等多种功能，建立物流配送网络和物流服务企业。

四、组织领导

（十一）成立市水运物流发展协调领导小组。

成立市水运发展协调领导小组，由市领导任组长，市发改委、市工信委、市交通运输局、市财政局、市公安局、市国土资源局、市住房和城乡建设局、市水利局、市环保局、市国税局、市地税局、市电力公司、市商务局、海关等单位负责同志为成员。领导小组的主要职责是研究制定我市水运发展政策与规划纲要，建立定期议事协调制度，协调解决水运发展的重大事宜。各设县（市、区）政府要认真贯彻落实市委、市政府关于加快水运发展的部署，加强领导，落实责任，统筹协调，形成合力；要成立相应的水运发展协调领导小组，及时协调解决工作推进中出现的问题。

厂区物流规划方案范本 第2篇

关键词：物流系统；规划；研究

中图分类号： 文献标识码：A

摘 要：江门发展先进制造业，对现代物流系统提出了更高的要求。为推进江门市现代物流业发展，打造珠三角西部区域性物流中心，为建设现代产业体系进一步调整和优化产业结构。探索以现代物流服务体系为支撑，以信息技术为手段，重点建设物流园区和专业市场，实现物流的专业化、规模化、信息化，降低物流成本。进行区域现代物流业系统规划对实际能够起到指导作用，具有一定的理论价值和实际意义。

关键词：物流系统；规划；研究

中图分类号： 文献标识码：A

广东省在《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008～2020）》中明确提出了江门市要发展先进制造业的要求，为此江门制定了《江门市工业产业布局规划》，在规划中对江门物流业的现代化服务及配套设施提出了更高的要求，明确提出要大力发展现代物流业，促进先进制造业和现代物流业相辅相成发展，同时先进制造业的发展以物流、专业市场等聚集要素和提供生产服务功能的产业为支撑，物流和专业市场等生产业的发展又以制造业的发展为基础，是促进江门社会经济和谐发展的必然战略选择。

1 江门建立现代物流系统的基础条件

物流基础逐步完善

经过多年的建设，江门目前拥有较为完善的交通运输网络，初步形成了以江门市区为中心，公路、水路互相衔接的综合运输网络体系。高速公路方面已初步形成以佛开高速、开阳高速、西部沿海高速、新台高速、江鹤高速、325国道、江中、江肇等国道省道公路为骨架，辅以县乡公路为支线的公路运输网，高速公路通车里程居全省前茅。江肇、江中、江珠等高速公路的建成，以及广珠准高速铁路的兴建，将使江门内陆交通更趋完善。港珠澳大桥建成后，将通过西部沿海和江珠高速公路与江门9条高速公路紧密相连。水陆运输方面拥有江门港、新会港、台山港等6个港区口岸，全市港口泊位295个，年吞吐能力2 438万吨。

物流企业实力增强

2009年，江门市物流业实现增加值185亿元，物流业占GDP的比重达14%。全社会完成水路货运量6 691万吨，货运周转量亿吨公里，港口货运吞吐量4 170万吨，邮政业务总量近亿元。目前全市共有物流相关企业3 166家，其中规模以上物流企业26家。近几年，一些企业采取了各种形式的物流新模式，以谋求快速发展。如物流金融、专业市场、农业物流等，这些企业加速了江门物流业的现代化进程。

产业基础较为坚实

江门工业基础厚实，制造业发达，目前已初步建立了从传统加工业到高新技术产业等配套较为完备的外向型工业体系，逐渐形成了机电、纺织服装、食品、造纸及纸制品、电子信息、建材等六大支柱产业和摩托车、新材料、五金卫浴、电子信息等14个部级产业基地以及17个省市级专业镇，并拥有电子信息、交通运输设备、化纤服装、金属制品等4个产值超300亿元的产业集群和3 000多亿元的工业规模。现有工业年销售额500万以上的企业2 111家，建立工业园区73个，这些都为江门的物流发展提供了充足的货源。此外，江门外向型经济发展迅速，“十一五”时期累计实际吸收外商直接投资亿美元，世界500强企业有22家落户江门。江门工业规模的扩大为物流行业提供发展的基础，并加大了物流市场的需求。

商贸业发展基础好

近几年，在江门政府的支持与推动下，江门商贸物流得以较大的发展，其中已形成初具规模的物流节点有：银洲湖北部物流园区（天马港区、双水港区），江门西江国际物流园区（高沙港区、外海港区），蓬江区环市综合物流园区（包括江沙路专业物流园区、白沙商贸物流园区），江会商贸走廊综合物流园区等。同时，专业市场也颇具规模，已运营的具有一定规模（年交易额亿元以上）的专业批发市场12个，其中农副产品批发市场6个，工业类批发市场6个。江门市专业批发市场数量逐渐增多的同时，市场规模（成交额）也不断增大，据统计，12个批发市场在2008年成交额约亿元，同比增长。物流节点和专业市场的发展推动了商贸物流的发展。

2 江门建立现代物流系统存在的问题

现代物流观念落后

长期以来，江门市多数企业和部门物流观念淡薄，对现代物流业服务对提升工业发展水平和投资环境的重要性和关键性认识不足，仍局限于交通运输、仓储、搬运等传统物流业，没有认识到现代物流业的发展、供应链管理系统的建立对企业发展乃至对全社会降低流通成本和交易费用、增加利润、提高企业竞争力的独特作用以及对增强中心城市功能、改善投资环境的战略意义，使更多的企业热衷于选择自营物流方式，向运输公司购买运输服务或向仓储业购买服务往往还只限于一次性和临时、分散的物流服务。这种以自我服务为主的物流运营模式，很大程度限制和阻碍了企业对高效率的专业化物流服务的需求。部分企业还存在重生产、轻物流，重自给、轻外协的思想，物流的很多方面还停留在传统的层面上。区内民营企业对现代物流无迫切需求，多数生产企业和商业企业自购、自储、自运部分过大，物流成本居高不下。同时，由于物流产业发展相对滞后，一些外资企业只能自建仓储等设施，也在一定程度上影响了第三方物流企业的发展。

物流园区建设缓慢

由于诸多因素综合影响，目前江门市还没有形成有规模的物流园区，有的港区具备发展成较大的物流园区的其他条件，但或局限于土地资源紧缺，或局限于物流需求，或局限于集疏条件。专业集散市场的规模不大，最大的年交易额只有十几亿元，而广州、深圳、佛山等市不少专业市场年交易额达到100亿元。

江门港作业区、江会商业走廊、司前不锈钢工业区虽然具备发展成较大的物流园的其它条件，但局限于诸多因素综合影响，未能进一步发展。同时，部分物流园区只是个别大企业自我需要自我发展的物流“车间”，并没有起到公共型物流园区或者物流基地的作用。

物流专业化程度低

江门现有物流企业的规模普遍较小，技术装备落后。运输车辆车型偏小、缺少营运集装箱车，大部分是一户一车。仓储设施陈旧落后，装卸搬运的机械化水平低。现有物流资源的整合难度较大。特别是传统的运输、仓储企业面临着改革和转型的双重任务；由于历史原因，市场经营主体长期处于分散、割裂、单一、低效的状态，难以形成综合、高效、便捷的社会服务网络。物流专业化程度和标准化程度偏低，信息化水平有待提高。

目前有实力、信誉好的物流企业在江门设立广东西部总部的不多，大部分只是以江门作为货物中转站。能够提供全国性物流服务网络的企业不多，而提供全球性物流服务网络的企业更是没有。

港口物流能力不足

江门的港口主要以河港为主，西江、谭江航道的通航能力一般在3 000吨以下，银洲湖水域虽然较深，但由于崖门水道有沙泥淤积，要满足1万吨轮满载通行则疏浚工作量很大。江门虽然有漫长的海岸线资源，但目前海港建设比较落后，台山渔塘港建设虽已历时超过10年，但进展很慢，未能形成较大的吞吐能力。因为侧重于临港产业发展，港口建设未能同步推进，港口建设与经济发展相互脱节，作业区的所有权和经营权互相牵制以及港口业主经营不善等历史原因，导致江门港作业区面临港口功能不够完善，泊位少、航道等级较低，公用作业区吞吐能力不足，出现万吨级船舶可乘潮进入银洲湖而未有万吨级码头靠泊的局面。港口没有定期国际航班，既增加经营成本，又影响口岸形象，极大地制约着港口物流的发展，并致使后方的物流园失去了重要支撑环节。

专业物流人才短缺

物流人才是物流行业发展的关键，也是物流企业成长的保障。江门地区的物流教育、物流培训还比较少，难以满足整个行业的需求，企业普遍反映缺少物流专业人才，是一个比较突出的“瓶颈”。目前江门的物流企业管理人员和职工的素质普遍较低，学历普遍较低，综合素质及专业水平很难满足现代物流产业的发展需要，也难以满足为客户工商企业提供第三方物流服务的要求。

物流信息化程度低

信息化、网络化、标准化是现代物流业发展的总体趋势和重要标志。近年来，江门市信息化建设步伐明显加快，大型现代物流企业的信息化建设发展迅速。但从总体情况来看，江门市物流业信息化、网络化、标准化程度低，企业在信息化网络化、标准化建设方面面临投入大、难度高、缺乏专业人才等问题，客观上制约了企业的发展壮大。

在调查企业中，有67%的企业已经建立了库存管理信息系统，但是依然有33%的企业没有建立库存管理信息系统。所有企业中，50%的企业有运输和车辆调度等信息管理系统。的企业每年信息系统建设投入占收入的5%以上，的企业仅占收入的3%，企业对信息系统建设投入关注不足。

企业中使用条形码和自动识别系统占25%，使用EDI技术的占。企业的内联网已覆盖所有部门，企业的内联网覆盖部分部门，还有的企业没有建设内联网。的企业已建立独立的企业网站，的企业或是正在建设或是不打算计划建设。仅仅有的企业有专门负责信息化建设和运行的部门。在调研中，企业中应用信息化手段较多依次是运输、库存和采购。而且，企业中有信息化建设相关制度的非常少。江门物流企业的信息化程度有待提高。

3 江门建立现代物流系统总体发展思路及产业布局规划

江门市长期坚持工业强市的发展思路，第二产业所占比重较高，产业布局相对分散，物流社会化和组织化程度低，造成了资源的浪费和物流成本居高不下。物流业发展的相对滞后已经制约了产业规模的扩大和产业结构的提升。因此在新一轮经济格局调整之时，建立现代物流系统以促进物流业态的发展，并以此为支撑，进一步加快产业结构调整，推进产业升级。

总体定位

把江门定位为珠三角西部区域的物流中心。以珠三角为依托、以制造业为支撑，与周边城市互补协作，充分发挥江门的区位优势和产业基础，努力把江门建设成为服务粤港澳、沟通粤西、辐射大西南、面向东南亚的珠三角西部物流中心。

建设目标

近期目标（2012～2015）

首先，形成比较通畅的外部运输通道，完善基本保证物流作业需求的现代物流服务设施。建设公共信息服务平台和数据交换平台设施，基本形成物流信息公共平台，初步实现物流管理信息化。构建一个有利于促进物流建设的政策法规环境，提高企业实现物流外包的积极性，通过政策引导和市场杠杆推动物流企业发展。

其次，培育一批能具有较高质量服务的现代物流企业，建立具备一定市场竞争能力和物流服务能力的现代物流网络体系，在切实满足本地企业物流需求基础上，辐射到周边区域，初步成为粤西重要的物流中心。积极引进境内外大型物流企业落户江门，扶持第三方物流企业的发展，尽快形成若干技术先进、主营业务突出、核心竞争力强的物流企业。

再次，重点把银洲湖区域建成面向港澳、海外、华南、大西南，集仓储、加工、配送、保税于一体的开放度高的在境内外有一定影响的物流基地。将江门西江国际物流园区、江沙工业走廊物流园区（含棠下产业物流园区、蓬江区环市综合物流园区）建成为在省内有一定地位和影响的物流基地；初步形成广海湾物流园区。

最后，物流效率不断提高，到2015年实现物流业增加值占GDP比重达19%左右，社会物流成本占GDP比重下降到18%。

远期目标（2015～2020）

首先，建成完善便捷畅通的内外物流通道，不断采用新的技术及装备，拥有能保证现代化物流作业需求的物流基础设施系统，形成海运、汽运、铁运、内陆水运四维一体的综合物流网络体系，实现多级无缝联运模式。完善物流信息系统建设，实现全社会物流信息化，极大提高物流资源共享和物流运作效益。

其次，培育一批具有国际竞争力和知名度的现代物流服务企业，完善整个物流供应链管理，不断发掘、提高物流系统的增值服务。到2020年，实现物流业增加值占GDP比重达20%左右，社会物流成本占GDP比重下降到16%。

产业布局

江门的总体物流布局可采用“3个园区，20个物流中心”的方案，重点3个物流综合园区和20个物流中心。

建立3个物流园区

综合考虑区域总体规划、产业布局、交通条件、地理区位、土地经济性以及现有资源的利用、物流的合理流向等各种因素，根据江门市整体产业发展的需要，考虑商品流向规律和流通量，江门市配套规划了3个主物流园区，作为第一层次节点，即以新会港国际货运码头及周边区域物流企业为核心形成的银洲湖现代物流园区，以南新区现代物流产业园区，以鹤山货运站综合市场及周边区域物流企业为核心的鹤山现代物流园区。其功能定位及布局见表1：

建立20个物流中心

结合江门城市形态、交通运输网络布局及各镇区经济发展状况，在不同方位、多种运输方式衔接地及高速公路汇集处，配套规划了20个物流中心，作为第二层次节点，分别包括现有的14个物流中心：古井物流中心、三阜港国际物流中心、司前不锈钢物流中心、大敖集装箱物流中心、双水纸业物流中心、水口卫浴产业物流中心、杜杬物流中心、江沙路工业物流中心、江湾围物流中心、江顺达物流中心、德润物流中心、高沙港综合物流园区、百汇批发市场物流中心、广海湾物流中心。正在规划建设的6个物流中心：台城北坑产业物流中心、开平产业转移物流中心、恩平城市配送物流中心、恩平产业转移物流中心、鹤山港国际物流中心、新兴物流中心，具体在下属区县分配及功能定位见表2、表3：

厂区物流规划方案范本 第3篇

初具规模富有活力

上海外高桥保税区是中国规模最大，实力最强的保税区，其GDP、工业总产值、运输量、利税等经济指标大于国内其他14个保税区的总和。上海外高桥保税区利用其地理区位(港区一体化)，政策环境、产业规模、基础设施等方面拥有综合优势，以建立货物分拨中心的形式，大力拓展物流分拨功能。日本的佳能、松下、美能达、JVC；美国的通用电气、宝利来、施乐；德国的金钟—默勒等均在这里设立了分拨中心。目前有近70家位居世界500强的跨国公司进入上海外高桥保税区，针对国内市场的分拨和采购活动发展非常迅速，仅2001年上海外高桥保税区的物流分拨额就已经达到601亿元。目前，外高桥已形成海运与空运，保税物流与非保税物流，区外物流与区内物流、自营物流与外协物流相结合的物流产业。据悉，外高桥物流基地建设采取两翼展开、全面推进的方略。北区，依托外高桥港区，以发展海运物流为主，扩建方圆平方公里的现代国际物流园区，为中外物流企业提供一个集装箱快速集并，中转，分拣。分送的全方位的高效服务平台；南区，以园区跨国公司高科技产品出口加工业为支撑，依托浦东国际机场，发展空运物流。现在，外高桥地区已成为上海重要的航运物流枢纽。目前已有国际班轮干綫9条，支綫20余条与外高桥连接，全球排名前20位的航运集团陆续进驻港区，而其中保税区内物流企业已超过600家。

天津港保税区是全国唯一的坐落在港区内的保税区，这与国际上自由港区的形式较为接近，对形成保税仓储和货物分拨中心极为有利。天津港保税区自1994年起借鉴自由贸易区的发展经验，确定了“国际物流运作区”的发展定位和目标模式，并提出了“以国际贸易为导向.以物流为基础。以仓储加工为依托，以保税生产资料为连接”的发展方针。近年来，天津港保税区培育和发展了天津港商业保税仓库，华铁隆津泰、天保国际物流等一批重点企业，吸引了日本宇德，冈谷，丰田、松下以及美国海陆、卡特彼勒等一批世界知名的物流企业合作从事物流运作。形成了以CBW，华铁隆津泰。中轻腾发，振华，铁宇，冈谷，赛思瑞泰等国内外知名物流企业为骨干的现代物流企业群落。另外，天津港保税区先后建立了国际商品综合市场，国际汽车、机械，纺织原材料、建材等一批专业化保税生产资料市场，天津港保税区已成为汽车。农用膜、油。食用油、羊毛电子产品、现代家居等产品的分拨配送基地。天津港保税区国际物流业稳步增长，迅速成长为北方最具活力的国际贸易物流区。

广州保税区地处广东珠江三角洲的中心地区，而广州作为华南经济中心和交通枢纽中心，是外商投资最为活跃的地区，是全球外资加工制造业最为密集的地区之一。到目前为止，广州保税区已规划2平方公里的范围，划分为两个区域：一个区域是电脑工业城，专门为电脑产品进出口提供服务.被省市定为重点建设项目；另一个区是物流贸易区，范围大约是1平方公里，设有仓储，运输，报关，码头，服务机构，其设特种冷冻，恒温仓3--4万平方米；码头一座，年吞吐量100万吨；拥有一批具备综合现代物流管理与服务能力的中外物流企业。其中包括进口汽车及零配件集散中心，华南进口纸张集散中心，珠江三角洲加工贸易企业料件及产品物流中心、化工材料集散中心、国际空运货物物流中心、钢材及有色金属集散中心、金银首饰加工专用料件物流中心，国际货运等项目；努力把保税区建设成为华南国际物流中心，成为广州及广东省物流体系的重要组成部分。

从以上保税区的实践可以看出，统一高效的体制优势和管理优势推动了国际物流业快速发展，保税区物流业发展所需要的外部基础设施条件也已经基本形成，国际物流服务网络初步具备了较好的市场基础。保税区物流业的发展正在从起步阶段向功能提升和加快发展的新阶段迈进。

内外兼修协调发展

与此同时，我们也应该看到保税区在物流业发展过程中存在的问题，这些问题阻碍了保税区国际物流的进一步发展，影响国际物流功能在中国保税区的充分发挥。

从保税区来看，存在的问题首先是物流业务需求量小，尚未达到规模效益的要求。保税区物流业的发展前景从根本上说取决于保税区物流企业的现状与未来，而保税区物流企业生存与发展的关键在于要形成具有规模效益的物流量。由于受各种因素的影响，各保税区目前的物流量还未达到规模效益的要求，保税区内现有的主要物流企业业务量仍不饱满。这种状况的存在很大程度上并不是因为工商企业、跨国公司本身缺乏对保税区物流的需求，而是由于保税区物流企业的专业水平，提供能力、运作质量及其竞争力等还不具备明显的优势。美国规模最大的物流仓储企业之一、威特集团董事长李学海曾直言道：“外商之所以没有大规模进入中国物流市场，主要因为目前中国物流业发展还较不完善。人们还没有弄明白什么是物流，怎样的物流才有价值，中国的物流企业也存在着经营项目混乱、专业性不强的弱点，同时中国物流体系更缺乏一个信用保障机制。”其次，物流服务的水平还需要进一步提高()目前，保税区管委会及所属机构虽然在为区内企业提供服务方面作了大量工作，但从总体上看，与物流相关的服务方面还存在一定的问题，需要进一步提高。保税区物流服务体系建设滞后，将在很大程度上制约中国保税区国际物流业的发展。第三，保税区内外的物流网络缺乏有效衔接。在吸引新的物流企业进入保税区的过程中，大多数保税区没有注意使保税区内的物流网络与区外的物流网络以及腹地的物流网络很好地相互对接，建立紧密的协作关系。第四，保税区内设施条件仍不能满足国际物流发展的需要，比如现代物流业要求的具有完善物流信息平台的综合物流系统还没有很好地形成。

同时，从保税区外部来看，亦存在一些制约因素。一是由于有关部门对保税区的认识及政策条文的理解不完全一致，保税区的政策优势实际上并末得到充分落实，这必然会影响到保税区物流业的发展。二是物流运作涉及到交通运输、邮电通讯、商业物资和对外贸易等若干个行业部门，保税物流的运作还要涉及到海关和外汇管理部门，由于管理体制改革的滞后，部门分割、条块分割、政企不分的状况依然存在，适应物流业发展的管理体制尚未建立起来，物流业的发展受到制约。三是海关监管制度建设滞后。首先是海关管理法制建设不健全。一些过时的法规没有及时废止；正在执行的一些法规不够透明。其次是海关通闯效率不高。对一般贸易进口货物的验放，海关的现行做法是先税后放，申报，查验，征税等手续都在口岸现场完成，大量货物进出口影响了口岸通过，形成了“口岸瓶颈”。再次是海关通关手续繁杂，海关职能管理划分不清，影响了工作效率。四是保税区与港口没有进行一体化联动。中国大多数保税区的进出口货物大部分都需要经由港口，保税区发展国际物流功能显然离不开港口的支持和协作。可目前由于保税区和港口是两个独立的部门，虽然目前两者间在某种程度上保持着较好的合作与协作关系，但综合效益还是不如一体化的效率高。

进一步发展的战略措施

1.构筑和完善以多式联运体系为核心的国际物流高速公路。

国际多式联运系统是指在国际运输中灵活运用各种运输形式所具有的安全、准时、大量、高速，舒适等特性，综合组织成最有效和最适合运输需求的综合物流运输系统，即由一个承运人员责将多种运输方式综合与集成，以最好的服务，最快的速度、最具竞争力的价格实现“门到门”运输。这种综合运输方式不仅可以更有效地扩大运输能力，还能促进运输总体经济效益的提高。发展国际多式联运，不仅是运输业本身的发展方向，也是国际物流的高速公路。保税区具备了构建国际物流多式联运体系的条件，这也正是保税区发展国际物流的重要支撑。因此，要积极构建国际物流经营运作的基础设施，形成便捷的交通运输网络。比如，天津港保税区要在建立以天津港口为龙头的海陆、海铁多式联运体系的基础上，积极推进和完善空港物流区的运作，从而实现海陆空多式联运体系。深圳保税区可以凭借丰富的海岸港口资源发展以远洋国际运输为龙头、以海铁联运为主要方式的联运系统，带动其他运输方式的发展，特别是充分利用京九，京广铁路的运输能力和广东地区相对发达的公路网，海陆对接，建设小陆桥通道，在提高过境货运总量的同时带动内陆经济的发展。保税区要与区域的总体发展衔接配套，和大口岸建设衔接配套，要创造“九通一平一围”的配套条件，要建成具有国际先进水平的供电。给排水，污水处理，通讯、供热，制冷系统，为多式联运企业造区营造良好的国际商务环境。

2.建立国际物流信息交易系统

随着国际物流信息化趋势的推进，保税区要加快建立国际物流信息交易系统，确保全天候地与国际互联网沟通，以满足国际物流运作的需要。具体说来，保税区国际物流信息交易系统应该包括：(1)保税区国际物流信息，即进出区商品的种类、价格，数量、性能，预计入区时间；进出区商品的来源或去向。(2)保税区国际物流商品展示信息，即进出区展示商品的种类、价格、质量，敷量；进出口展示商品的供货商信息及可供应商品情况；进出区商品展示空间利用信息。(3)保税区国际物流余缺商品调剂市场信息，即进出口短期余缺商品调剂市场信息；进出口中长期滞存商品处置信息。(4)保税区国际物流加工信息，包括区内加工企业信息，出区加工商品信息等。(5)保税区国际物流仓储信息，即进出区商品仓储条件和设施信息；进出区商品仓储设施占用信息(仓库、货场、货架和预期周转时间)；进出区商品仓储可用空间信息(仓库，货场，货架和预期周转时间)。(6)保税区国际物流金融体系，即国际物流结算体系(网络银行)；资金市场(短期资金拆借)；资本市场(中长期资金信贷)；外汇市场(调剂外汇余缺)；保险市场。(7)保税区国际物流配送信息，包括：公路配送网络，价格，时间表；铁路配送网络，价格，时间表；海运配送网络，价格、时间表；航空配送网络，价格。时间表。(8)保税区国际物流服务反镇信息。

3.吸引航运集团共同建设国际物流园区，为推进国际物流网络的建设提供依据。

国际航运集团将以其现代化的管理手段、高质量的服务水平、同货主的良好关系和高科技的网络技术而成为世界物流的主导力量。这是因为航运集团在建立和完善综合运输系统中使集装箱运输突破了传统的“港到港”概念，进入了“门到门”多式联运网络。不仅经营传统的海上运输业务，而且大量渗透到陆上运输。港口装卸、仓储、，装拆箱等与运输相关的产业，掌握着全球物流网络中的60%货代业务，物流从资金密集型向信息密集型过渡，从传统的运输业务向国际多式联运发展。因此，吸引国际航运集团和综合物流的骨干企业共同建设保税区国际现代物流园区是营建国际物流网络的中心环节。物流园区是近几年来现代物流发展的产物，它是多种物流设施和不同类型的物流企业在空间上集中布局的场所，是具有一定规模和综合服务功能的物流集结点。它按照专业化、规模化的原则组织物流活动，将众多物流企业集中在一起，共享相关基础设施和配套服务设施，发挥整体优势和互补优势，实现物流的专业化和规模化。国际物流园区的规划和建立是现代国际物流发展的关键之一。国际物流园区的规划和建立也是一个巨大的系统工程。因此需要保税区贯彻“不在所有，重在所流”的经济思想，在“统一规划、分步实施”的原则指导下，实施定向招商，按照产业布局和产业功能的要求，有计划有重点有步骤地引进基础物流、第三方物流，专业物流和物流技术等多功能行业性的企业落户物流园区，并与海关共同研究物流园区提速通关的必要条件和监管新模式，与国际航运集团和国际大港研究亚太地区的货源、箱源，箱流，为优化产业功能体系，推进国际现代物流网络的建设提供依据，吸引航运集团、建设物流网络。

4.鼓励保税区内物流企业发展第三方物流。

第三方物流是物流服务供给方在特定的时间段内，按特定的价格向需求方提供个性化系列物流服务的交易方式。这种物流服务是建立在现代电子信息技术基础上的。物流活动和配送工作由专业的物流公司或储运公司来完成，由于它们不参与商品的买卖，只提供专门的物流服务，因此是独立于买方和卖方的第三方，故称‘第三方物流’：常用于支撑第三方物流的信息技术有：实现信息快速交换的EDI技术.实现资金快速支付的EFT技术、实现信息快速输入的条形码技术和实现网上交易的电子商务技术等。第三方物流服务实质上是第三方物流服务商通过对供应链各个环节的活动的协调实现高效的供应链设计，供应链成员之间的信息分享，库存的可见性及其与主事的良好协调，从而降低库存水乎，提高运输一、物流产业的概念和定位

在国际上，物流业已是一个全新的概念，可以这样讲，在生产与再生产过程中，除生产过程以外的其它过程都可以包涵在物流过程中，物流业包括运输业、仓储业、装卸业、包装业、加工配送业、物流信息业、邮政业等等，是服务业中的一个新兴产业。

对这个产业在国民经济发展中如何定位，我认为：

宏观定位：是国民经济的重要产业和新的经济增长点。

中观定位：是流通业的基础。

微观定位：是企业第三利润源泉。

二、中国的物流业要不要有一个总体规划

我认为很有必要，理由如下：

1.鉴于物流业在国民经济发展中的重要地位，物流业一方面可以按市场经济规律自我发展，但物流业需要培育。2.如何让物流业成为一个重要产业，如何成为新的经济增长点，需要有目标、有措施、有分阶段实施步骤。要作为一个重大战役来打。

3.物流业既是一个知识密集型产业，更是一个资本密集型与劳动密集型产业，需要国家的投入，也需要吸引民间资本的投入，加上我国地区经济发展不平衡，各地经济有其特色，要按物流的需求来发展物流业，防止一哄而上，重复建设，造成浪费。

4.根据国外的经验，政府都介入物流业的发展，不同的是介入的程度不同而已。

三、政府对物流业的发展要承担什么责任

我认为，中国物流业的发展，政府、企业、中介组织要发挥各自的作用，政府的主要作用在于推动，企业的主要作用在于运作，中介组织的主要作用在于协调。在物流业起步阶段，政府的作用特别巨大。

政府干什么?我认为主要是以下五个方面：

1.制定物流业发展总体规划，并纳入国民经济总战略目标之中。

2.制定物流业发展的产业政策，如市场准入、土地使用、税收、技改贷款、项目审批、口岸设立、培育大物流企业与鼓励中小物流企业发展等等。

3.加大对物流基础设施的投入。

4.强化与协调物流标准化建设。

5.推动物流教育与物流科技发展，用信息化带动物流现代化。

四、中国物流业发展规划基本思路

(一)中国物流业发展规划指导思想

1.总体上是一个指导性意见，但在项目建设上又是一个指令性意见。

2.市场化运作，向国内全部开放，向外国按加入WTO的承诺执行。

3.规划是粗线条的，要发挥各部门、各地方特别是企业的积极性，不是把大家搞死。

4.中国物流业的发展要以城市为中心。

5.在注重工业品物流的同时，要特别关注农产品物流。

6.中国物流业的发展，开始就要提倡绿色物流，坚持可持续发展。

7.中国物流业的发展要从中国的实际出发，从各个城市，各个企业的实际情况出发，不提倡一切都要高起点，不提倡一切都要新建，要充分利用原有资源。

(二)中国物流业发展规划的框架

中国物流业发展规划应包括以下内容：

1.五种运输方式总体规划。这一规划实际上已经制定，但要按物流需求变化及时加以调整。并服从于物流的总体设计。

2.城市物流中心规划。包括港口进出口物流，公、铁、水、航结点集散物流，城市社会物流等，形成点、线、面为一体的物流网络系统。

3.物流现代化规划。包括信息化推进、物流技术开发、物流标准化推进、物流管理现代化开发、物流信息统计体系建设等等。

4.物流人才规划。据预测，未来10年内，国内需高级物流管理与技术人才3-4万人。需要教育部、人事部、劳动部的配合。

5.物流企业发展规划。包括培育国内大型物流企业，引进国外物流企业，扶持国内中小物流企业发展，鼓励生产与流通企业把物流活动分离出来。

(三)中国物流业发展规划如何运作

1.要有一个运作的组织，建议成立“中国物流产业发展协调小组”，由计委、经贸委、_、_、_、民航总局、国家邮政局、科技部、教育部、_等部门参加。

_副总理曾指出：“现代物流是一项跨行业、跨部门、跨地区，甚至跨越国界的系统工程，国家经贸委要会同有关部门抓紧研究制定相关政策措施，大力推动此项工作。”按邦国副总理意见，中国物流业由国家经贸委牵头，国家经贸委如何牵头要组织落实。我们不希望出现各自为政、互相牵扯的局面。

2.要出台一定的物流发展产业政策，有利于物流业的超越式发展。

3.要提出一个总的投资来源计划，包括国内资本与国外资本。

厂区物流规划方案范本 第4篇

要点一需求触发是核心

按一个基本逻辑，生产物流服务于生产，需要什么物料就按照生产需求，将物料送至线边，在这个过程中，不同行业，不同产品的生产，不同的生产模式，不同的管理方式，都可能导致生产物流的方式不同。

比如，实践中有过按天配物料，按半天配物料，按小时配物料等，有的实现精益生产，有的是传统制造，有的正在从传统向精益过渡，或是结合。

总之，生产物流是在服务生产，从物流角度看，生产需求是输入，通过生产系统调用物流的各种资源。

这是生产与物流之间的基本关系，物流的精细程度主要是看生产模式的转变，物流的智能化不是为了智能化而智能化，要搞清为什么要投资做智能物流，需要研究物流走向智能物流，还得从生产模式将发生什么变化开始。

智能工厂建设中的非物流模块不是物流的专业范畴，这个部分可以按标准走。

之前提到了，智能工厂的需求是智能物流的输入，如果智能工厂局部标准有改变，那也是输入的改变，对于物流系统可以灵活调整。

从智能物流来抓智能工厂的核心，是“柔性化”，柔性化改变了物流系统中的批量与批次，这是一个非常关键的要点。

在以前的文章里提过，“时间、空间、批量、批次”是物流的核心点，智能工厂中柔性化的需求，改变了生产物流的组织方式。

抓到了这个核心我们可以来看看智能工厂还发生了什么变化。

第一，产业形态从生产型制造向服务型制造转变；第二，大规模流水线生产向大规模定制化规模生产转变，这两点都说明未来的是以用户为核心，需求更加的个性化，并且需求更加的随机。

再看看几个具体的模块。

第一，全流程的数字化；

第二，设备的网络化；

厂区物流规划方案范本 第5篇

1 DPC法对B2C配送仓储的优化管理

DPC法对仓储管理的优化方式

赋予决策系统主动将订单调整到合适处理的时间的权利完善高绩效仓储管理模式;消费者方面赋予其灵活选择配送时间的权利,为顾客提供更好的交易体验的同时,为仓储资源取得更为灵活的配货选择。

DPC控制的实现主要在订单管理,仓储管理决策两个方面。在订单管理方面消费者有权利选择自己所要使用的延迟等级,在仓储管理中辅助库位的分配进行决策;在仓储决策方面,决策系统有权利对仓库内所有的订单进行筛选,以求获得最佳的处理方式同时处理最多的订单。

加入DPC法将对整个信息的决策重心有一定影响,将增大仓储决策系统的决策比重,同时减少由下订单顺序而决定拣货顺序的比重,但是相对于同一次拣货而言,首次被规划处理需要进行拣货的订单比优化调整进来的订单享有更高的处理优先权,避免出现有些订单始终无法被处理这种极端情况。

适应DPC决策法的信息收集方式

在原本二维条码的基础上扩大RFID(radio frequency identification)技术的应用,保障数据采集的完整性和准确性,提高运作效率,避免人工的重复劳动,克服传统数据采集方式容易产生差错和滞后性的缺点[2]。

2 DPC法在B2C配送仓储中的应用

延迟等级在订单管理程序设定

延迟等级是集成在原有信息管理系统的基础之上,与其他分类方式方式协同决策,延迟等级主要在订单处理的顺序以及优先处理上进行分析设置,相关设定有3个方面。

(1)延迟等级、指数的设定。延迟等级设定:定为十级,最高为九级代表可延迟,一级表示不可延迟,零级为特殊货物处理等级。延迟程度指数:该指数越小代表可延迟的程度越大。

(2)延迟指数计算方式。根据货物的下订单时间比重占25%、根据“当前订单处理情况系统选择可延迟等级”占75%。每间隔合理的时间,配送当前订单处理情况选择可延迟等级所占决策比重降低25%,相对的货物下订单时间所占决策比重上升25%。首次已被规划的订单当被更为合适的订单顶替后在进行二次规划设计时其可延迟等级所占决策百分比降低20%,相对的货物下订单时间所占决策比重上升20%降到可延迟比重降为0为止,具体可根据实际情况进行调整。

公式:可延迟指数=当前订单处理系统选择可延迟等级所占比例×可延迟程度等级+货物下订单时间所占比例×10。

注:延迟等级十级(0至9)计算时以数字表示。该指数数值越大标明能后延迟处理的时间越长。延迟指数最大为10,比例数均大于等于零。

(3)订单实现主动优先处理。在顾客下订单并完成付款后,如果配送系统能够优化当前已有配送行程,提前处理该订单则给予顾客选择以提供增值服务。该选择与配送规划系统相联系,根据已经完成的路线规划提供能够优先配送的路线选择,如果不选择则默认该订单遵循正常订单的流程。优先处理规则必须考虑“可延迟程度”等级。

订单信息的处理

搭建有效的B2C订单信息管理平台,对其订单、仓储、财务等交易流程进行有效控制[3]。

仓储配送系统与配送系统进行实时的信息沟通,为已经下达的订单选择最合适的拣货时间,为在网上正在销售的商品提供更为实时的货物跟踪信息,时刻了解货物目前状态,如图1所示。

图1 信息系统结构

增加DPC法在信息管理系统中的仓储决策环节以及配送决策支持方面的使用[4],根据需要配送的订单安排配送计划,如果进行配送的载具有空位则进行填充,寻找适合的货物进行填充并确认该配送路线也符合订单要求。

延迟等级在仓储管理程序设定

(1)RFID对货物基本数据的处理。在仓储环节记录或读取货物的基本资料,使用RFID将免去扫描条码这一工作以通过RFID扫描闸口进行标签阅读,能够在很短时间内扫描大量数据而且便于分组管理[5]。

该标签的使用同时服务于快速的盘点以及拣货,使用手持式RFID扫描器通过需要盘点的货架能够完成较大规模的扫描任务,快捷方便。

在拣货方面,完成拣货操作后货物通过RFID扫描闸口能够一次性将货物信息全部读取,然后由系统检查是否有货物被错误拾取或者有货物漏取,这样能够有效降低拣货时发生的人工操作错误。

(2)仓储信息与订单管理与配送决策的联动。订单系统与配送决策之间建立沟通,这种沟通体现在仓储信息系统,即:配送决策发现能够同时处理的订单,询问订单系统有没有符合要求的订单,根据需要处理的订单询问库存系统该货物是否符合规格,如果符合则仓储进行出库操作。

(3)对出入库流程的优化。为了适应DPC的实施提高B2C仓储使用效率以及准确度,有必要对货物出库的一些流程进行优化设计,如图2所示。

图2 出库流程

对配送决策的支持

(1)订单配送设计支持。在有效订单下达后,根据可延迟等级以及之前在下订单的时候消费者选择相应的优先配送服务决定该订单是否有必要现在处理,否则系统将先处理有消费者选择提供该服务的订单进行处理,对此类订单采取被动延迟的方式。

(2)在可延迟等级影响下进行的决策流程,如图3所示。

图3 可延迟等级影响下的决策

(3)订单处理时与配送环节的联合决策。优先处理规则:根据信息系统的规划,设定优先处理规则,最大程度实现配送效益,具体规则是:当决策系统确定某一配送路线的车辆有空闲位置时,确定是否有订单符合该车辆的配送路线并向消费者提供优先处理的相关增值服务,如果消费者不选择则由配送决策系统代其决策,则消费者决策的订单优先于配送决策系统代决策的订单进行处理。

3 对京东配送仓储的简单优化

随着业务量的发展,京东对物流仓储的投资周期越来越长,投资的金额越来越大,所以使京东不得不面临问题:2年前,要搬一个库房,只要提前3个月租赁就行;建成的华东物流中心花10个月来规划建设;在建的亚洲一号项目,至少得花2年时间才能投入运营。

京东商城目前面对的局面主要是订单增长领跑仓储物流,促使该IT(information technology)系统的核心模块进行更新,但由于种种原因物流中心的处理能力无法跟上,其中一些原因如下。

(1)差错率高,货损大。因为订单暴增,远远超出最初设计的物流仓储以及配送能力,即遇到物流瓶颈,导致了物流配送环节差错率高,运输过程货损大,并且伴随大量订单延误而造成服务质量的下降。

(2)物流成本过高。国内第三方物流目前具有足够实力能在速度、服务、费用上取得平衡来满足京东商城家电配送的还很少。

促进资源的合理配置。分类化的仓库管理在客观上能够按照统一计划合理分配和使用资源仓储资源,做到物尽其用,提高物流设施利用率和物流没备工作效率,实现资源配置的优化,从而在一定程度上降低货差货损。

在仓储方面,按照销量处理仓库货物的库位,并将原有的库存分类原则进行优化设计融入DPC决策法的理念,能够很大程度上将大量的订单与有限的仓储空间进行合理设计,从而在不降低服务质量与提高收益之间谋求平衡。

对于买家在京东商城中所拍下的物品而言,系统可以对其进行延迟等级设置。决定订单是否被处理的因素是货物的下订单时间、当前订单处理系统选择可延迟等级所占决策比重。对于一些老客户或者有特殊要求的顾客可以提供增值服务,达到更高层次的客户满意度,而这种服务可以通过适当地降低该类客户订单的延迟等级来实现。

增强京东订单系统与仓储决策之间的联系,可以参考卓越亚马逊在在相关货品网页上给予的配送提示,在仓储决策发现货物不足的情况下,就可以在该货品的网页上显示“库存不足,欲购从速。”类似信息方便消费者决策。这样在有效利用订单系统、仓储资源的情况下更加能够加强他们之间的相互联系和支撑为更多的服务提供基础。

4 结论

通过将DPC决策过程整合在B2C的订单和仓储系统中,高效处理货物信息促进仓储资源的合理配置。使原有的库存结构和方法适应B2C的需要,提高物流设施的利用率和物流没备的工作效率,达到优化仓储资源有效配置的目的。

厂区物流规划方案范本 第6篇

一、引言

近20年来，我国先后建立起了一批现代化程度较高的物流中心，这些物流中心的仓储作业基本上实现了机械化，过去的那种主要靠人工作业的现象已经基本改变。随着市场化程度的不断提高以及物流业的飞速发展，提高市场综合竞争力，为了更好地满足客户服务标准的高要求，作为现代化管理手段之一的物流管理越来越得到企业的重视，在此背景下，物流仓储现代化管理也被提到重要日程。尽管目前有关现代物流仓储管理理论的阐述和探讨见诸于各种文章和书籍之中，但是我国对于现代物流仓储管理的认识还是不全面的，用以指导物流仓储现代化管理的理论和方法还不完善，物流仓储管理比较肤浅，真正的现代物流仓储管理在大多数工业企业也只是刚刚起步。

东华金属材料贸易中心虽然是国有企业，但是有着完善的管理制度，经验丰富的领导团队，以人性化、和谐化、诚信化、科学化为企业管理手册。坚持服务理念人性化，人文交往和谐化，经营模式诚信化，管理方针科学化。尽管目前在物流仓储管理方面还有欠缺，但在国有企业中，对如何使本企业质量方针达到“安全、优质、高效”，服务理念做到“客户第一、服务第一、安全第一、效率第一”方面有自己一些独到的方法和见解。

二、东华金属贸易中心仓储管理现状及存在的问题

(一)现状。作为已经有一定资深管理制度的国有企业，在仓储管理方面既有自己的特色，但不可避免地存在一些国有企业残余的缺陷。随着改革开放的逐步深入，我国已经进入了工业化中期、城市化初期的阶段，企业物流已呈现网络化、专业化和标准化的特征，现代仓储管理已成为企业获取竞争优势的关键因素。传统的物流仓储管理造成了企业发展的困惑。该企业在仓储管理方面，表现为仓储合理化管理的困难，特别是仓储规划与设计和库存管理，缺少有效的科学管理制度。同时，在企业内部管理制度执行管理不够完善。

(二)存在的问题

1、仓储技术作业不规范。由于成立的时间不长，在仓储作业流程上还缺乏一定合理性和科学性，仓储技术作业规范化还没有形成。没有切实掌握市场上各种金属材料出入库作业标准化流程，尤其是没有切实掌握仓储作业过程的控制。在实际操作中，仓储部门在作业过程中对货物的理化特性、保管的特殊要求了解不够透彻，因此造成货物在作业过程中会出现重复作业现象，不能提高效率。

2、仓储规划不全面。主要体现在缺乏科学的仓库内部规划，大多数还运用于传统的仓库管理模式，没有充分利用存储空间，提高仓容使用率。

3、储存合理化管理有待提高。在日常工作中，在仓储作业时，确实出现过一些货物货损现象;同时缺乏对货场货物进行及时定点盘点工作以及系统不更新，造成计算机系统数据与货场货物实际数据出现偏差，在作业时，效率得不到提高。

4、规范化作业管理制度执行不严，手段不新，力度不够。虽然有各种管理制度，但是在实际操作中执行力度不够。各种制度执行手段没有创新，存在着老一套，老套路，缺乏行之有效的管理手段，缺乏有针对性的管理方法;同时在制度的执行上存在着不严、不实，有人情观念现象和同情心，造成一些制度不到位，有些甚至出现执行制度上的真空，这样就不能利用制度实行有效的管理。

三、相关对策分析

(一)规范仓储技术作业。(1)通过规范化的作业流程培训来降低货物出入库差错率。企业实现货场作业效率准确性，减少差错次数，提高货物装载及时率，针对不同货物特性合理采用作业方式提高流程准确性，从而提高客户满意度;(2)利用先进的工位器具进行作业，可以大大减少货物装载时间，同时又能使作业人员的安全性得到提高;(3)借助现代化的信息管理系统控制和提高货场作业效率。在传统的手工管理模式下，企业的正常工作运行受诸多因素的影响，往往不易也不可能实现各个环节的最优控制。企业采用信息系统一方面可使各种仓储作业或业务处理能准确、迅速地进行;另一方面通过信息系统的数据汇总，进行预测分析，可以控制仓储作业过程中差错发生的可能性;(4)各种仓储设施为仓储现代化提供了基础条件，而科学管理则是实现现代化目标的必备条件。必须综合运用现代化科学管理方法和现代信息技术手段，合理有效地组织、指挥、调度、监督货物的入库、出库、储存、装卸、搬运、计量、保管、财务、安全保卫等各项活动，才能达到高质量、高效率，才能取得较好的经济效益。

(二)仓储规划的提高

1、仓库规模决策。仓库规模是指能够容纳的货物的最大数量或总体积。这种策略的基本思想是，仓库规模的影响因素是市场对仓库商品的需求量和需求速度。需求量越大，则仓库规模越大;需求速度率越大，说明出库率越大，因而商品周转的速度也越快，从而仓库规模可以小一些。因此，要综合考虑市场需求量和需求速度率，确定仓库合适的规模。该企业是以提供仓储为主营单位，目前以便利的地理位置、铁路与公路的交通优势，以及为客户提供满意的服务来开展各项工作。现阶段以露天作业为主，今后将根据市场的需求逐步建立一些室内仓库为客户提供服务，因此仓库规模决策更显得尤为重要。

2、规划原则。仓库规划是一项非常重要的技术工作，管理人员必须对其予以足够的重视，提出一定的要求。仓库规划应坚持以下原则：(1)严肃性：仓库规划是对仓库建设方面的重大问题进行决策，一旦付诸实施，很难加以变更。由于规划不合理带来的后遗症将长期产生不良影响。因此，在进行仓库规划时，规划人员必须严肃认真，一丝不苟，决不能草率从事;(2)科学性：仓库规划必须符合科学原理，必须通过分析、计算、比较，提出多方案选优;(3)适用性：仓库规划必须从实际出发，满足实际需要，适合物资供应和仓储作业流程的要求;(4)经济性：仓库建设需要大量的投资，仓库规划必须精打细算，节约投资，节省运营费用;(5)可见性：仓库规划必须考虑可行性，包括资金、物资、人员、技术、管理等各方面的可见性;(6)预见性：仓库规划包含有时间因素，既要满足目前的需要，又要考虑将来发展的可能。综上所述，该企业将在今后发展壮大过程中，必定根据发展的需要在仓库规划方面多加关注，为不同的客户提供更优质的服务而去科学规划库房。

3、库容量的利用。库容量是仓库的主要参数之一，也是评价仓库质量的指标之一。库容量过小，不能满足需要;库容量过大，则会增大投资和降低经济效益。因此，它是规划仓库建设时首先要确定的问题。库容量的大小，首先取决于生产、经营的需要。一般仓库都由露天存货区和若干库房组成，规划人员在计算库容量时，应对其分别逐个进行计算。库容量的计算，与库内货物存放形式、装卸搬运机械的类型以及通道有关。在设计时规划人员应根据实际情况具体计算。

该企业目前在仓容利用上还处于传统仓储模式，没有合理充分利用现有仓容面积进行有效管理。今后在发展过程中必将面临仓容不够用的局面，现在进行科学计算与合理摆放货物将大大增加仓容使用率。只要根据各客户所经营的货物特性、外形、出入库的数量、储存时间以及对货物保养要求不同，结合地坪负荷来进行科学合理安排各货物的分区、分片、分货场摆放货物，同时对货物的堆码合理性、储存货物的完好性、仓容利用程度及安全作业方面要综合进行测试与计算，也就能够充分使用库容量与仓容率，取得最优效果。

(三)储存合理化管理

1、储存品种结构合理化。储存品种结构合理化，就是要有一个合理的库存品种结构。有了好的储存场所和储存条件，不应当什么品种都往里存，一定要选择那些符合市场需要、适销对路的品种，保证库存品种都能够在不太长的时间内销售出去，不会成为死库存。该企业是以提供仓储服务为主营的企业，虽然不能去决定货主经营货物与市场销售保持同步，但是可以通过对同行业的调研后决定有选择地安排货主进入本企业，这样既能提高企业知名度，又能提高本企业的效益，同时又能提高现有货场利用率。

2、储存时间合理化。储存时间合理化，就是合理控制存储时间。储存时间不能太长，超过额定储存期，产品就失去了原有的使用价值而成为废品或次品。储存数量合理化，还不能完全保证所有品种都不超过储存期，一定要认真执行“先进先出”原则，保证各个产品都能够正常流转，提高库存周转率和库容利用率。

实行“先进先出”常采用的办法有：(1)将周转快的物资随机存放在便于存储之处，以加快周转，减少劳动消耗。也就是进出库频率高的货物就要考虑摆放在便于作业的货场如铁路专用线周边或汽车方便进出的货场;(2)“双仓法”储存。给每种被储物都准备两个货位，轮换进行存取，规定一个货位用完再用另一个货位，则可以保证实现“先进先出”。这种方法在管理上比较简单，适合于资金占用量不大、经常使用而又无需进行重点管理的物资。如该企业现在大量储存螺纹与线材就可以利用此方法，这样做即可以充分利用货场死角的面积利用率，又能只利用叉车与两个人就能够完成作业任务，既提高作业效率又降低成本，还将仓容利用率得到提高。

提高仓容利用率常采用的办法：(1)提高库存周转率。使物资快进快出，加快周转，这是提高仓容利用率的最佳途径;(2)采取高垛码方法，增加储存的高度。采用高层货架仓库、集装箱等都较一般堆存方法大大增加储存高度。此方法在该企业运用比较符合实际，在运用中可考虑金属材料的特性，只要是同材质、同规格的货物利用辅助设施进行摆放。只有这样，才能合理有效大幅度地提高仓容利用率;(3)缩小库内通道宽度以增加储存有效面积。采用巷道式货架，配以轨道装卸车辆，以减少车辆运行宽度要求;采用侧叉车、推拉式叉车，以减少叉车转弯所需的宽度。同时，减少库内通道数量以增加储存有效面积。该企业目前有一个室内库房利用率不高，可以利用以上办法给予解决，这样只要对库房进行小的改造就能提高利用率。

3、储存条件合理化。储存条件合理化，主要是建立一个完善合理的保管场所和条件。仓库的地质地理条件、温度湿度通风光照能源条件、防火防盗安全条件、仓储规划布局、保管规章制度等全面合理化。采用以下措施是必要的：

(1)采用计算机仓储管理系统。计算机管理可以实现对各个品种的进销存数进行迅速有效管理、有效地储存定位管理，能节省寻找、存放、取出的时间，节省不少物化劳动及活劳动，而且能防止差错，减少空位的准备量，提高储存系统的利用率。该企业目前使用的系统已不能及时解决货物储存与出入库的需求，即将使用根据企业性质与市场需求而购买的新系统将改变以前在作业过程中出现偏差的问题。这样充分利用新系统就能保证货物定址定位的准确性，大大缩短在作业过程中浪费的时间，从而大幅度提高效率。

(2)实行ABC分类管理。一个仓库，物资品种成千上万，限于人力物力，不可能都实行同等程度的精心管理，应当实行重点管理。进行ABC管理，首先要根据库存中各种物资一定时间内消耗的金额对库存物资进行ABC分类，消耗金额高的划归A级，次高的划归B级，低的划归C级。该企业可在货物盘点时运用此方法，针对不同货物品种、规格、数量及出入库周转率来进行盘点工作。这样做既可以使管理人员准确掌握货场货物信息又能对货场利用率的提高提出好的建议与意见。

(3)电子计算机监控系统。用电子计算机指示存取，可以防止人工存取所造成的差错。如果在存储物上采用条码识别技术，使识别计数和计算机联结，每存取一件物品时，识别装置自动将条码识别并将其输入计算机，计算机会自动做出存取记录。这样只需向计算机查询，就可了解所存物品的准确情况。

(四)进一步强化规范化作业制度

1、提高对客户的物流服务水平是企业确保长期收益的最重要手段。从某种意义上来讲，提高客户服务水平是保障企业长期发展做大做强的有效方法之一。特别是一家以提供服务为主营的企业更要重视客户满意率的提高，只有让客户满意企业才能生存，才能向前发展。

2、货物出入库作业中所涉及的各岗位、人员、职责，要清晰明确。不然的话，就会出现矛盾。同时，在物流过程中，各相关人员及部门之间的信息若是沟通不到位，就会导致大量重复往返工作，带来不必要的浪费。

3、在作业时所涉及人员应严格遵守企业制定的岗位职责、作业指导书、劳动纪律制度以及安全生产规章制度。笔者认为，加强各类人员安全责任制考核，以及文明生产考核以增强作业人员对各项规章制度的认识，同时又能保障作业人员能够从思想上引起重视，提高执行有关规章制度、职责和安全操作规范化流程的自觉性。再有就是各级管理人员特别是基层管理人员在日常各项管理工作中一定要克服人情关、感情关，以制度来约束人，同时以奖惩制度鼓励人，只有在制度面前人人平等才能有效地执行。另外就是基层管理人员在管理手段上需要多学习、多提高，只有这样才能保证执行力的提高。

厂区物流规划方案范本 第7篇

关键词:绿色物流;可持续发展;资源;产业规划;环保 ??

近年来,随着世界经济一体化进程的加快,各跨国公司纷纷注资国内或在大中华区建立采购中心,加上国内市场经济的稳步前进,中国物流业实现了突飞猛进的发展。

新时代的物流业,必须树立绿色物流理念,降低物流业发展的社会代价,以更低的成本优势,更加人性的环保优势,更大的收益优势参与国际市场竞争。随着人们对经济可持续发展模式的认识不断加深,绿色物流运作模式势必成为未来物流业发展的方向。

绿色物流是指既能满足市场要求又能实现环境、社会可持续发展理念的物流活动。通过对传统物流行业的改革,尤其在运输、存储、包装、产品加工等方面,将极大地实现环境污染的减少和能源消耗的降低。绿色物流以节约资源、保护环境为宗旨,以扩大经济体盈利、满足客户服务要求为目标。这在本质上符合企业的运营原则,是市场和社会发张的必然产物。

1传统物流运输产业的弊病

基础设施建设占用大量土地资源,规划程度不高

中国是个人口多,可用土地资源少的国家,必须严格控制土地资源的采用,以保证国民生活的物质基础和环境条件。传统物流业的增加及其运输规模的扩大占用并消耗大量土地资源,这使得传统物流运输业的社会成本偏高。?

产生大量固体废弃物污染,资源合理利用的科学性有待提高

随着物流业的快速发展,“物流”在内涵和外延等方面有了新的变化,逐渐形成了设计、制造、生产、包装、仓储、配送一体化的服务。在这一整条服务链中,每一环节都会产生废弃物。这些废弃物如果没有合理的处理和利用,难免会带来环境污染。如在包装过程中,出现的油漆渣滓、难降解的塑料用品等等均会给环境带来污染。?

产品配送协作化程度不高,统一的运输规划还没有完全形成

在产品配送过程中,各大物流企业仅仅是在自身配送范围内完成送货,没有实现企业间的配货协作。这样,在整个市场的产品配送过程中便出现了人力资源、运输工具资源的重复配置。

2发展绿色物流的原因分析

(1)绿色物流是社会发展的客观要求,是市场经济运作的必然产物。经济社会的无限发展和自然资源及有限环境构成一对矛盾主题,人类社会要想在发展中突破资源有限的限制,就必须走绿色化道路。绿色物流相比传统物流业而言,能适应未来物流业发展的需要,具有更广阔的发展前景和更加强大的生命力。

(2)绿色物流产业的规划目标是可持续发展,它是一种对生态环境,对社会资源友好的物流。通过发展绿色物流,可以从根本上降低废弃物排放,减少环境污染和能源消耗。

在市场经济体制下,企业存活的目的就是实现盈利。绿色物流不是环境的“布道者”,相反它可以通过节约资源、保护环境,更好的为客户服务,进而扩大市场占有率,实现企业更高的盈利和创收。因此我们说,绿色物流既具有经济属性,又具有社会属性。但是在未来经济市场法则下,只有满足社会属性的企业才有可能实现其经济属性的发展,实现企业的生存。

(3)绿色物流是顺应国际物流发展潮流,积极参与国际竞争的需要。在欧美等发达国家,绿色物流和绿色运输业已成为新的发展趋势和经济增长点。同时,随着人类环境意识的增强,必然会提出并要求企业绿色化运作。物流企业应该在响应国家物流振兴规划政策下大力倡导并发展绿色经营模式,立足长远,面向未来,深入贯彻落实企业、社会和自然环境的有机融合,实现可持续性发展。

3绿色物流发展措施

(1)政府应该强化绿色物流理念,积极制定发展绿色物流的具体政策法规。目前,国家已开始注重绿色物流的发展,并及时提出了绿色物流的概念和相应的一些细则,但是缺乏具体的可行性政策和科学的引导,绿色物流还停留在“口号”阶段。政府应该积极借鉴发达国家的经验,制定明确的政策法规,科学引导,积极落实绿色物流政策。例如,有效控制物流污染源,利用经济杠杆和产权效应控制物流的社会成本。

(2)建立标准,积极推动绿色物流的“绿色标准”。制定并实施绿色物流标准。政府在推行绿色物流标准的过程中既要结合中国实际国情又要力争与国际标准iso14000接轨。以标准化促进绿色物流的发展,进而增强在国内、国际市场的竞争力。同时,加大对绿色物流企业的标准考核,实现政府、公众对企业的双重监督,深入贯彻并落实绿色物流标准的执行。

(3)加大对各地物流园区的科学规划,建立废弃物回收系统。政府在强化绿色物流理念的同时应该积极推行各地物流园区的统一性、科学性规划,以实现物流资源的有机配置和共享,降低经济成本,追求社会效益最大化。整治各地物流市场混乱不堪的局面,实现物流企业公平、有序的竞争。同时,各地政府应该针对物流园区建立废弃物回收系统,实现废弃物的回收和再利用。

(4)加快绿色物流人才的培养。在过去几年的物流业发展中,国内涌现了一批优秀的物流人才,但是绿色物流作为新生事物,对物流人才要求将更加苛刻。由于我国绿色物流观念形成时间不长,很多企业还没有形成绿色物流这一概念,更没有完全形成承担社会责任的超前意识,因此要加强复合型物流人才的培养,实施人才跟进战略。总之,要实现绿色物流这一发展目标,各相关大专院校和科研机构应该积极培育新一代熟悉绿色物流理论和实物的专业人才。

(5)企业要积极推行绿色物流的流程改造。在执行国家绿色物流政策的情况下,企业应该着力对物流流程的每一个环节进行经济成本和社会成本优化。积极降低装卸、包装、加工的造成的污染,并推行废弃物的再利用。同时,强调协作化、集约化的配送运作,降低配送综合成本的最小化,减少配送资源的重复配置。

(6)企业针对绿色运营模式即要贯彻国家政策又要有所突破和创新。绿色物流作为新生事物,发展时间短,可借鉴经验少,这给各企业带来了挑战和机遇。企业应该秉承公平的竞争平台,积极实现内部创新,以实践和发展的方法解决绿色物流前进中的问题。通过技术创新、管理创新、服务创新赢得同行业者和社会的支持和信赖。

(7)加强媒体和公众对绿色物流产业的舆论监督。通过媒体和公众对物流企业的舆论监督,实现绿色物流的良性发展。例如,由于配送的不科学性,势必增大物流运输的压力,因此引起不必要的交通压力和汽车尾气污染,同时增大了运输风险。媒体和公众可以通过舆论压力促进物流企业对运输管理的持续性改进。

参考文献?

[1]?[美]ronald 著.企业物流管理[m].北京:机械工业出版社,2004.?

[2]?郭成,john brown.现代物流管理[m].郑州:郑州大学出版社,2004.?